Die Badeseen sehen idyllisch aus, sie haben aber eine eigenartige Form. Pfeilgerade erstreckt sich der Badesee im Südosten von Groß-Enzersdorf (Bezirk Gänserndorf) auf 2,4 Kilometer Länge. Dann folgt eine Straße samt griechischem Lokal, dann wieder Wasser. Wieder verläuft dieses pfeilgerade, diesmal 1,4 Kilometer lang.
Zufällig stoßen nicht viele auf diesen Ort. Beide Seiten sind nahezu vollständig verbaut, mit Häusern aus den 1960ern und 1970ern samt Stegen und Booten, zwischendurch auch mit moderneren Gebäuden. Dahinter verlaufen Straßen, jeweils parallel zum Ufer und damit ebenso gerade. Sie gehören zu den wenigen Anhaltspunkten, die in Groß-Enzersdorf Aufschluss darüber geben, was hinter den eigentümlich rechteckigen Badeseen steckt. Diese Straßen tragen allesamt den Namen Donau-Oder-Kanal.
Die Donau muss man in der Marchfelder Gemeinde nicht lange suchen, sie liegt nur wenige Kilometer entfernt, dazwischen befindet sich der Nationalpark Donau-Auen. Von der Oder ist allerdings nichts zu sehen. Der Fluss, der in Tschechien entspringt und durch Polen und Deutschland bis zur Ostsee führt, ist weit weg. Selbst bis zur Quelle südlich von Ostrava, wo der Strom lediglich aus Rinnsalen besteht, sind es etwa 200 Kilometer Luftlinie.
Tausend Jahre alte Überlegungen
Schon lange gibt es das Bestreben, diese Strecke zu überwinden. „Große Reiche in der Geschichte haben immer wieder danach gestrebt, die Gebiete von Wasserstraßen über Wasserscheiden hinweg zu verbinden“, sagt der Historiker Stefan Wedrac. Er forscht an der Universität Wien zur Geschichte des Wiener Hafens. Ihm zufolge gab es hierzu bereits unter Karl dem Großen, also um das Jahr 800, erste Überlegungen. „In der Habsburgermonarchie sind die ersten Ansätze einer Verbindung von Wasserstraßen zur Nordsee und Ostsee im 14. Jahrhundert anzusiedeln“, so Wedrac. „Das ist aber alles bei der Idee geblieben.“
In späteren Jahrhunderten kam es durchaus zu detaillierten Planungen, 1901 wurde der Donau-Oder-Kanal sogar ins österreichische Wasserstraßengesetz aufgenommen. „Wie das in der späten Habsburgermonarchie üblich war, hat das aber sehr lange gedauert“, sagt der Historiker. Die Umsetzung verzögerte sich. Zehn Jahre später war zwar ein Konzept fertig, der Weltkrieg kam aber dazwischen, tatsächlich gebaut wurde der Kanal nicht.
Spatenstich im Dezember 1939
Das sollte erst mehr als tausend Jahre nach den ersten Ideen von Karl dem Großen geschehen, genauer gesagt am 8. Dezember 1939, kurz nach dem Beginn des Zweiten Weltkrieges. Der Spatenstich erfolgte gleichzeitig in Gleiwitz, dem heutigen Polen, und in der Wiener Lobau, dort, wo heute der Ölhafen steht.
Im Norden war damals Rudolf Heß zum Festakt geladen, einer der glühendsten Nationalsozialisten mit der NSDAP-Mitgliedsnummer 16. Von Gleiwitz aus wollte das NS-Regime Richtung Wien graben lassen, angrenzend an den Adolf-Hitler-Kanal, der heute Gleiwitzer Kanal heißt. „Mitten im Kriege beginnt ein gewaltiges Werk des Friedens“, wurde Heß damals in der NS-Propaganda zitiert.
Von beiden Seiten sollte der Donau-Oder-Kanal entstehen, 340 Kilometer lang und eine der zentralen Routen der europäischen Binnenschifffahrt. Knapp 700 Millionen Reichsmark wurden dafür veranschlagt.
Gigantische Pläne des NS-Regimes
Von Groß-Enzersdorf aus sollte ein Kanal nach Nordosten bis Angern an der March (Bezirk Gänserndorf) führen. Den heutigen Grenzfluss wollte man erheblich ausbauen, dadurch sollte dieser zusätzlich zur Abzweigung Richtung Wien auch bei Bratislava (Pressburg) in die Donau münden. Ein weiterer künstlicher Kanal sollte schließlich von der March zur Oder führen. Binnen sechs Jahren, also bis 1945, hätte dieses gigantische Projekt fertig sein sollen, so zumindest die Pläne der Nationalsozialisten.
Sie hatten schon Jahre zuvor Kanäle von der Donau zur Oder bzw. zur Elbe geplant, aber mit der Umsetzung noch auf den richtigen Zeitpunkt gewartet. „Die Wasserstraßenpolitik war für die Nazis ein Weg, ihre Einflusssphäre auf Südosteuropa auszudehnen“, sagt Historiker Wedrac. Dadurch sollten Erdöl- und Getreidevorräte aus dieser Region transportiert werden, „und sie hatten koloniale Ideen. Aufgrund ihrer rassischen Ideologie dachten sie, das sei ein Ausbreitungsgebiet für das Deutsche Reich“, so der Forscher der Uni Wien. Mit dem „Anschluss“ Österreichs und dem Fall der Tschechoslowakei sahen sie ihre Zeit gekommen.
In der Zeit rund um den Kriegsbeginn wurde Erdöl immer wichtiger, die Lagerstätten rund um Wien rückten immer mehr in den Fokus des NS-Regimes. „Das führte dazu, dass wir jetzt in einem der schönsten Augebiete Österreichs einen Erdölstandort haben, einen Ölhafen mit einem Gebiet, das früher eine Raffinerie war, und ein Öllager“, sagt Wedrac.
Erste Erfolge der Nationalsozialisten
Tatsächlich gingen die Arbeiten in der ersten Zeit voran. Eine Straße und eine Bahnstrecke zum Hafen wurden ebenso fertiggestellt wie das Hafenbecken. Davon abgetrennt entstanden ab 1942 drei weitere Teilstücke: Donau-Oder-Kanal (DOK) II, der eine Kurve Richtung Nordost beschrieb, sowie die geraden Abschnitte DOK III und DOK IV.
Das NS-Regime ging, wie bei anderen Großprojekten auch, mit großer Härte vor. Die Eigentümerinnen und Eigentümer der benötigten Grundstücke wurden binnen kürzester Zeit enteignet, für den Bau selbst wurden auch Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter eingesetzt.
„Das Lager in der Lobau kann man sich als weit verzweigtes Areal vorstellen, wo unterschiedliche Firmen ihre Arbeiter und Arbeiterinnen unterbringen“, sagt Ina Markova, Historikerkollegin von Wedrac, die ebenfalls am Projekt zum Wiener Hafen arbeitet. Aktuell erforscht sie unter anderem, wie viele Menschen damals zum Einsatz kamen.
Ein Lager für 400 bis 500 Menschen – anfangs
„In Dokumenten wird für den Kanal in Kombination mit dem Ölhafen Lobau von Barackenlagern für 400 bis 500 Personen geredet“, so Markova. Diese Zahlen stammen aber aus der Zeit des Baubeginns. „Wir gehen davon aus, dass das vor allem 1944 sprunghaft sehr stark nach oben gegangen sein muss.“
Bei den Zwangsarbeitern handelte es sich unter anderen um Kriegsgefangene aus Frankreich, Serbien und der Sowjetunion, später auch um jüdische Deportierte aus Ungarn. „1944 müssen die Lebens- und Arbeitsbedingungen furchtbar gewesen sein. Wir können von einer totalen Überfüllung ausgehen.“ Gleichzeitig nahmen die Luftangriffe der Alliierten auf Wien zu, auch die Baustelle in der Lobau war ein Ziel. Kurz vor Kriegsende wurden die Arbeiten endgültig eingestellt.
Nach dem Untergang des NS-Regimes und der Befreiung Ostösterreichs durch die Rote Armee war lange unklar, was aus dem begonnenen Großprojekt werden sollte. Eine Beseitigung war wegen des befürchteten Aufwands keine Option – ähnlich wie es auch bei den Flaktürmen in Wien der Fall war.
Neuer Versuch Ende der 1940er Jahre
Vielmehr gab es immer wieder Pläne, das Projekt fortzusetzen. 1947 versuchte die Tschechoslowakei, eine Grenzänderung zu erwirken, die die March gänzlich ins eigene Staatsgebiet verlegt hätte. Im Gegenzug wollte man Österreich an anderer Stelle mit entvölkerten Dörfern entschädigen. Wenige Monate später, im November, wurde klar, warum: Man plante, den in der NS-Zeit begonnenen Kanal bereits wenige Wochen später weiterzubauen.
An der Verbindung Richtung Wien hatte die Tschechoslowakei kein Interesse, stattdessen sollte nur die March bis Bratislava ausgebaut werden. 250 Millionen Pfund Sterling sollte das kosten und fünf bis sieben Jahre dauern, schrieben die „Salzburger Nachrichten“ damals.
„Es ist verständlich, dass die Tschechen das ganze Flussgebiet auf ihrem Territorium sehen möchten, um so Österreich von jeder Einflussnahme auf den Kanal fernzuhalten“, hieß es in dem Zeitungsbericht, „obwohl Österreich an diesen Plänen auf das Höchste interessiert ist, nicht nur weil die Zukunft Wiens und seines ganzen Handelsverkehrs von ihnen weitgehend abhängt, sondern auch, weil große Teile der Vorarbeiten von dort aus geleistet worden sind“.
Aus den angestrebten Grenzänderungen wurde nichts, aus dem Vorhaben der Tschechoslowakei nicht zuletzt deshalb auch nichts. Gleichzeitig wurde immer deutlicher, dass die Welt auf Jahrzehnte in ein Ost und ein West geteilt sein würde. Der Donau-Oder-Kanal verschwand dadurch immer mehr aus dem Blickfeld, überlegt wurde vielmehr ein Donau-Adria-Kanal, der aber ebenfalls nicht umgesetzt wurde. In Wien stand nun die Reparatur bzw. der Ausbau der Hafenanlagen im Vordergrund.
Parzellierung der Grundstücke
Der begonnene Kanal in Richtung Groß-Enzersdorf lag brach. Das sollte sich erst mehr als ein Jahrzehnt später ändern. 1958 beschloss die Landesregierung, die Enteignung der Flächen rückabzuwickeln, damit waren die ursprünglichen Eigentümer wieder im Besitz der Grundstücke. Sie gründeten eine Genossenschaft, die sich um die wirtschaftliche Nutzung kümmern sollte. Das Ufer wurde in mehr als 600 Parzellen aufgeteilt und verpachtet. Ein Erholungsparadies samt Bademöglichkeit sollte so entstehen.
Das Angebot wurde durchaus rege angenommen. Nicht nur Einheimische aus Groß-Enzersdorf und den umliegenden Gemeinden schlugen zu, sondern vor allem Wiener. Sie siedelten sich am Ufer des Kanals, wenige hundert Meter vom Stadtrand entfernt, an, pachteten die Parzellen und bauten dort reihenweise Wochenendhäuser.
Die Republik als Verfechterin des Kanals
In den knapp 80 Jahren seit dem Ende der NS-Bauarbeiten gab es allerdings immer wieder Überlegungen auf verschiedenen Ebenen, das Projekt doch noch zu realisieren. In Österreich sprach sich unter anderem Verkehrsminister Ludwig Weiß (ÖVP) im Jahr 1966 für die Verbindung aus, genauso wie Wiens Bürgermeister Bruno Marek (SPÖ).
Ein Badeparadies der Sechzigerjahre
Ein Beitrag aus Archivmaterial in den 1990er Jahren zeigt, wie sich der Donau-Oder-Kanal in Groß-Enzersdorf in den Jahren nach 1960 entwickelte.
„Nach der Realisierung des Donau-Oder-Kanals wird man von Wien aus auch nach dem Norden Europas Waren verschiffen können“, sagte Letzterer 1966. An der Umsetzung des Projekts bestehe „kein Zweifel“. Auch aus Niederösterreich hieß es, dieses Thema müsse „vordringlich behandelt“ werden.
Ein Jahr später kamen Vertreter der Tschechoslowakei, Polens und der Bundesrepublik Deutschland nach Wien, um gemeinsam die Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit des Kanals zu besprechen. Doch während in Deutschland die Arbeiten am Main-Donau-Kanal voranschritten, kam das Projekt in Österreich nicht vom Fleck – obwohl die Länder des Ostblocks immer wieder Druck machten.
Heftige Debatten in den 1990er Jahren
Neuen Schwung bekam der Kanal, als sich der Fall des Eisernen Vorhangs Ende der 1980er abzeichnete. Gleichzeitig wurde der Main-Donau-Kanal eröffnet – und auch Wien und Niederösterreich wollten sich wieder mit dem Großprojekt Richtung Norden beschäftigen. Mittlerweile spielte allerdings auch der Naturschutz eine deutlich größere Rolle – immerhin hatte die Republik mit der Besetzung der Hainburger Au 1984 einen umweltpolitischen Erweckungsmoment erlebt.
Sendungshinweis
„Radio NÖ am Nachmittag“, 20.5.2022
1992 trat Erwin Pröll (ÖVP) das oberste Amt in Niederösterreich an – und er stellte sofort klar: „Solange ich Landeshauptmann bin, wird der Donau-Oder-Kanal nicht gebaut.“ Ein Wendepunkt in der langen Geschichte der Kanalplanungen: Jetzt standen Niederösterreich und Wien auf unterschiedlichen Standpunkten. Beide Bundesländer lieferten sich einen Kleinkrieg, der über zahlreiche Gutachten und auch über die Medien ausgetragen wurde. Erst Michael Häupls Amtsantritt als Wiener Bürgermeister (SPÖ) entspannte die Lage, auch er war vom Kanal „persönlich nicht begeistert“.
Immer wieder Vorstöße für Realisierung
Ganz vom Tisch ist das Projekt aber auch heute noch nicht. Tschechien veröffentlichte erst 2018 eine Machbarkeitsstudie, die die Kosten für den Kanal auf rund elf Milliarden Euro schätzte. Auch Vertreter der Europäischen Union äußerten sich immer wieder positiv zu einer Umsetzung, Verkehrs- und Umweltministerin Leonore Gewessler (Grüne) zeigte sich jüngst aber ablehnend.
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Die NS-belastete Geschichte des Areals rückte während all dieser Zeit zunehmend in den Hintergrund. Zwar wussten die meisten Bewohnerinnen und Bewohner auch Jahrzehnte später noch, dass es sich um ein Werk des NS-Regimes handelte, doch für die meisten Außenstehenden ist das kaum erkennbar.
Gedenken an NS-Terror: „Niemals vergessen“
Lediglich ein Gedenkstein samt Gedenktafel findet sich am Areal des Ölhafens. Er wurde 2010 installiert, die Initiative dazu ging von der Bezirksvertretung Donaustadt aus. „Niemals vergessen“ dürfe man jene Frauen und Männer, die unter der NS-Herrschaft in der Lobau untergebracht waren und hier Zwangsarbeit leisten mussten, heißt es darauf. Eine Verknüpfung mit dem Donau-Oder-Kanal sucht man dort vergebens, sowohl auf der Tafel als auch auf dem pfeilgerade aufragenden Obelisken.
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Selbst wenn der Kanal, den die Tschechen 2018 vorschlugen, in Zukunft tatsächlich gebaut wird – für die Lobau und Groß-Enzersdorf würde sich wohl nichts ändern. Die bevorzugte Strecke entlang der gesamten March würde nämlich erst bei Bratislava in die Donau münden. Damit würden DOK III und DOK IV so bleiben, wie sie sind: ein Badeparadies, das geradewegs ins Nichts führt.