Skylink: Als lange nur die Kosten abhoben

Wer sich im Jänner 2011 in die behördlichen Ermittlungen zur sogenannten Skylink-Affäre einlesen wollte, brauchte Geduld – viel Geduld. Reihte man die Ordner mit den damals angefallenen Akten aneinander, so ergab dies eine Strecke von 160 Metern, mehr als zwei Airbus-A380-Maschinen hintereinander.

Eigentlich hätte der neue Terminal am Flughafen Wien-Schwechat (Bezirk Bruck an der Leitha) zu diesem Zeitpunkt seit mehr als zwei Jahren in Betrieb sein sollen. Stattdessen wurde noch immer gebaut. Erst eineinhalb Jahre später sollte der Skylink tatsächlich öffnen – dann allerdings unter neuem Namen. Wie konnte es dazu kommen?

Konsequenz der Wachstumsstrategie

Erstmals ans Licht der Öffentlichkeit war der Skylink-Plan Ende der 1990er-Jahre gekommen. Damals war den Verantwortlichen am Flughafen klar geworden, dass das Wachstum in Schwechat mit der vorhandenen Infrastruktur nicht mehr zu stemmen sein würde. Immer wieder war in den vergangenen Jahrzehnten zugebaut und modernisiert worden, doch auf lange Sicht war all das zu wenig. Immerhin zeichnete sich in diesen Jahren der bevorstehende Aufschwung der Billigairlines ab, dazu kam die Drehkreuzfunktion für die Mittel- und Langstrecke.

Der Skylink sollte der große Befreiungsschlag sein, mit dem sich die Betreiber für die Zukunft rüsten würden. Damit sollten sich die Flughafenflächen in Schwechat mit einem Mal verdoppeln – eine Grundvoraussetzung für die weitere Standortentwicklung. Immerhin strebte man als nächsten Schritt den Bau einer dritten Start- und Landebahn an, die zu einer enormen Steigerung der Passagierzahlen führen sollte.

2004 wurden die Projektdetails vorgestellt. An der Ostseite des bestehenden Gebäudekomplexes sollte ein neuer Terminal samt Pier entstehen, mit 96 neuen Check-In-Schaltern, 51 Gates und 17 Andockpositionen für Flugzeuge sowie einer neuen Gepäcksortieranlage. „Wir wollen eine Kapazität von 21 Millionen Passagieren schaffen, was mit dem derzeitigen Zwei-Pisten-System möglich ist“, wurde ein Flughafen-Chef damals zitiert.

In den folgenden Jahren nahm der neue Terminal tatsächlich Form an. Medienberichte vermittelten das Bild, dass alles mehr oder weniger nach Plan lief – sah man von der Grundsteinlegung im Jänner 2006 ab, die bei einer Außentemperatur von minus 19 Grad erfolgte. Bereits gut zweieinhalb Jahre später, 2008, sollte das Projekt abgeschlossen sein, dessen Gesamtkosten wurden zu diesem Zeitpunkt mit 450 Millionen Euro beziffert.

Anfangs kaum Probleme bekannt

„Skylink macht sichtbare Baufortschritte“, titelte die Austria Presse Agentur auch noch Ende September 2006, Mitte Februar 2007 war der Rohbau laut APA „fast fertig“. Umso überraschender kam deshalb die Enthüllung wenige Wochen später, dass dem Projekt ein Baustopp drohe. Eine Wiener Anwältin hatte sich bei der EU-Kommission beschwert, weil der Bau ohne Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) begonnen worden war, und die Behörde in Brüssel hatte sich dieser Auffassung angeschlossen.

Die Projektverantwortlichen verwiesen darauf, dass ein UVP-Bescheid laut Land Niederösterreich nicht nötig sei. Immerhin sorge der neue Terminal an sich noch nicht für eine Kapazitätserweiterung, lediglich der Bau einer neuen Piste könne das erreichen, so die Argumentation in einem Feststellungsbescheid 2001.

13 Zeilen langes Gutachten

„Die für den Bescheid entscheidenden Ausführungen des damals konsultierten Sachverständigen für Luftfahrt erscheinen tatsächlich nicht über die Maßen wissenschaftlich fundiert“, schrieb die APA. „Der Fachmann erkennt in seinem exakt 13 Zeilen langen Gutachten jedenfalls die ‚Konkurrenzposition mit namhaften Großflughäfen der Welt‘ ebenso an wie die ‚betriebswirtschaftlichen Überlegungen‘ des Flughafens, bevor er lapidar zu folgendem Urteil gelangt: ‚Die Errichtung des projektierten Terminals wird keine Erhöhung der Flugbewegungen am Flughafen Wien von 20.000 oder mehr auslösen.‘“

Kritisiert wurde die Tatsache, dass das Land Niederösterreich in diesem Fall sowohl als prüfende Behörde als auch als Teileigentümer des Flughafens auftrat. Immerhin gehörten seit der Teilprivatisierungen in den 90er-Jahren je 20 Prozent der Aktien den Ländern Wien und Niederösterreich, weitere zehn Prozent befanden sich im Eigentum einer Mitarbeiterstiftung. Der Rest wurde im Streubesitz frei gehandelt. Seitens des Landes Niederösterreich heißt es in einer aktuellen Stellungnahme zum damaligen UVP-Verfahren, „dass die angesprochenen Punkte vor Jahren von den verschiedenen Gerichten bis zum OGH und EuGH geprüft und für in Ordnung befunden wurden“.

Knapp ein Jahr später, im Februar 2008, spitzte sich der Konflikt mit der EU-Kommission zu. Sie verlangte ein nachträgliches UVP-Verfahren und leitete ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Republik Österreich ein. Die Drohkulisse zeigte Wirkung. Wenige Wochen später ließ sich die Bundesregierung auf den geforderten „Ex-Post-Umweltverträglichkeitsbericht“ ein.

Zu einem Baustopp hatte die Debatte zwar nie geführt, doch mittlerweile wurde als Fertigstellungstermin 2009 angepeilt. Auch die veranschlagten Kosten waren langsam angestiegen, sie lagen Mitte 2008 schon bei etwa 650 Millionen Euro.

Leak „erzählte völlig andere Geschichte“

Der große Aufschrei kam erst im darauffolgenden Jahr. Michael Nikbakhsh, Investigativjournalist bei „profil“, erinnert sich: „Ich war wirklich überrascht, als ich 2009 eine riesige Menge Unterlagen zugespielt bekommen habe.“ Es seien interne Dokumente aus der Flughafen Wien AG gewesen, „die eine völlig andere Geschichte erzählten als jene, die bis dahin öffentlich kommuniziert war“. Statt der Darstellung, dass sich der Bau noch weitgehend im Plan befinde, habe sich das Bild ergeben, „dass man offenbar die Kontrolle über das Projekt schon seit Längerem verloren hatte, ohne das zu kommunizieren“, so Nikbakhsh.

Doch woran lag das? „Offenbar hat man damals längst gebaut, ohne entsprechende Pläne zu haben“, meint der Journalist. Der Rohbau sei bereits fertig, Bereiche wie jener der Haustechnik jedoch unzureichend ausgearbeitet gewesen. „Das hat jeweils für mehrmonatige Verzögerungen gesorgt.“ Das Erstaunliche sei für Nikbakhsh gewesen, „dass der Vorstand und das gesamte Projektteam das wussten und anscheinend nicht in der Lage waren, die richtigen Entscheidungen zu treffen“.

Den „profil“-Recherchen zufolge erfuhr der Vorstand bereits im April 2006, Wochen nach der Grundsteinlegung, von massiven Verzögerungen mit dem Haustechnik-Planungsbüro. In einem Sitzungsprotokoll wurde festgehalten: „In Bezug auf den Projektstand ist der Stand der Haustechnik bereits terminlich und kostenmäßig kritisch.“ Im November war demnach die „Einhaltung des genehmigten Budgets (…) nicht mehr möglich“. Zu Jahresende lief die Kommunikation mit dem beauftragten Unternehmen nur noch via Anwalt. Von den Verzögerungen und Kostensteigerungen, die intern besprochen werden, erfuhr die Öffentlichkeit jahrelang wenig bis nichts.

Vorhaben massiv unterschätzt

Ein internes Flughafen-Dokument aus dem Jahr 2012, das noe.ORF.at vorliegt, benennt rückblickend die Hauptprobleme des Skylink-Projekts. Demnach sei das Bauvorhaben massiv unterschätzt worden, sowohl in Bezug auf die Komplexität als auch auf Kosten und Bauzeit. Zu viel Augenmerk sei auf die Architektur gelegt worden, zu wenig auf Bereiche wie die Haustechnik. Dadurch habe auch der zeitliche Ablauf nicht gestimmt – ohne fertige Planung habe man bereits zu bauen begonnen. Zudem habe man zu viele Kompetenzen an externe Dienstleister ausgelagert. Intern habe man dagegen nicht die Möglichkeiten gehabt, auf Augenhöhe mit den beteiligten Firmen zu verhandeln und juristische Auseinandersetzungen mit ihnen zu verhindern.

Anfang 2009 ließen sich diese Mängel nicht mehr kaschieren, finanziell brannte der Hut. Nikbakhsh zufolge überschritten die internen Kalkulationen mittlerweile die Milliardengrenze. Niederösterreichs Landeshauptmann Erwin Pröll (ÖVP) zog im Februar die Reißleine. Sein Parteifreund und bisheriger Stellvertreter in der Landesregierung, Ernest Gabmann, sollte in den dreiköpfigen Flughafenvorstand wechseln. Dort ersetzte er jenes Vorstandsmitglied, das für den Skylink verantwortlich gewesen war und nun „aus privaten Gründen“ vorzeitig ging.

Eine von Gabmanns ersten Entscheidungen: die Ernennung eines neuen Projektleiters. Diese Rolle übernahm Norbert Steiner, der zuvor bereits den Bau des St. Pöltner Landhausviertels und mehrere große Bahnhofsprojekte der ÖBB geleitet hatte. „Ich war mir sicher, dass ich alle Chancen habe, meinen guten Ruf zu verlieren“, sagt Steiner und lacht.

„Es war ein aus den Fugen geratenes Projekt“

Im Gespräch mit noe.ORF.at bestätigt er in weiten Teilen die Vorwürfe, die „profil“ damals aufgedeckt hatte: „Es war wirklich ein aus den Fugen geratenes Projekt“, so der heute 80-Jährige. Es sei zwar ein sehr großes Vorhaben gewesen – „der Flughafen war in einer Spielklasse mit Krankenhäusern ein ausgesprochen kompliziertes Projekt“ – aber es sei zuvor auch in einer Art geführt worden, „dass viele Sachen aus dem Ruder gelaufen sind und nicht mehr zusammengepasst haben“.

Zu diesem Zeitpunkt hatte es rund um das Projekt bereits zahlreiche juristische Auseinandersetzungen gegeben. So hatte ein unterlegener Mitbewerber aus der Phase der ersten Skylink-Ausschreibung ein siegreiches Unternehmen bis zum Höchstgericht geklagt, weil er Teile seines Konzepts plagiiert sah. Auch innerhalb des Bauprojekts und auf der medialen Bühne herrschte mittlerweile vor allem Misstrauen. Projektleiter Steiner drückt es so aus: „Es gab die Stimmung ‚jeder gegen jeden‘. Keiner war schuld, immer waren die anderen schuld. Kaum jemand war zu finden, der die Gesamtverantwortung hatte.“

Steiner griff zu drastischen Maßnahmen. Gemeinsam mit Gabmann stoppte er kurzerhand die Arbeiten für ein knappes Jahr, die Vereinbarungen mit beteiligten Firmen kündigte er einseitig auf. „Man musste die Verträge und die Pläne wieder in Ordnung bringen“, erklärt er heute. Ein gewagter Zug, der sich aber rechnen sollte. Zu Hilfe kam ihm der Zufall: „Das Jahr 2009 war wirtschaftlich ein sehr schwieriges Jahr, alle brauchten dringend Aufträge. Wenn wir diese Strategie in Jahren der Hochkonjunktur probiert hätten, dann hätten wir damit Pech gehabt.“

Der Weg zur „Lex Skylink“

Die öffentliche Debatte hatte allerdings jetzt erst richtig Fahrt aufgenommen. Immerhin hatte sich nun auch der Rechnungshof eingeschaltet – spielten doch Niederösterreich und Wien am Flughafen eine entscheidende Rolle. Die Frage blieb aber, ob er rechtlich überhaupt prüfen durfte, da die beiden Länder formal nur auf 40 Prozent der Anteile kamen. Beim Rechnungshof ortete man trotzdem eine beherrschende Stellung, da beide Aktionäre über einen Syndikatsvertrag miteinander verbunden waren.

Beim Flughafen wurde diese Auffassung aber offensichtlich nicht geteilt. Am 21. Juli 2009 standen die Prüfer des Rechnungshofs in Schwechat vor verschlossenen Türen. Drei Wochen später wiederholte sich das Spiel. Erst als der Nationalrat einstimmig ein Verfassungsgesetz änderte – eine „Lex Skylink“ –, war der Rechnungshof tatsächlich am Zug.

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Parallel dazu starteten nach etlichen Anzeigen strafrechtliche Ermittlungen. Im Fokus von Staatsanwaltschaft und Landeskriminalamt standen Flughafen-Funktionäre und Angehörige von Baufirmen. Die Vorwürfe: Untreue, Bilanzfälschung und Betrug. Dazu kamen später acht Beamte, gegen die im Zusammenhang mit der fehlenden UVP wegen des Verdachts des Amtsmissbrauchs ermittelt wurde. In einem weiteren Verfahren ging die Finanzmarktaufsicht möglichen börserechtlichen Verfehlungen nach, weil die Öffentlichkeit über die Kostensteigerungen zu spät informiert worden sei. Monatelang gab es in der „Causa Skylink“ eine Razzia nach der anderen.

An den Negativschlagzeilen änderte sich auch nichts, als die Rechnungshof-Prüfer mit ihrem Bericht fertig waren. Auf knapp 300 Seiten zerlegten sie das bisherige Projekt gründlich. Positives fanden sie dabei kaum, vielmehr „schwere Planungs–, Koordinations– und Durchführungsmängel“ bei gleichzeitigen „großzügigen Bonifikationszahlungen“ an die Vorstände. Für den Aufsichtsrat waren die operativen Chefs des Flughafens nun nicht mehr haltbar. Alle drei Vorstände mussten vorzeitig gehen.

Neustart mit frischem Managerduo

Statt des bisherigen Dreierteams kam nach einer Übergangsphase nun ein Zweiervorstand zum Einsatz. Mit Günther Ofner und Julian Jäger traten im September 2011 zwei Manager ihre neuen Funktionen an, die jeweils einem der beiden Eigentümerländer zugeordnet werden konnten.

Der Bau war zu diesem Zeitpunkt längst wieder fortgesetzt worden. Trotz aller personellen Umbrüche blieb Norbert Steiner mit der Projektleitung betraut. Für ihn ist die Ablöse des Dreiervorstands rückblickend eine richtige Entscheidung, „weil der ja nicht gerade sehr harmonisch unterwegs war“. Ofner und Jäger hätten sich hingegen gegenseitig verstanden und über eine klare Aufgabenteilung verfügt.

Steiners Credo war während dieser Jahre jenes einer „gläsernen Baustelle“, weitere Vorwürfe wollte er sich ersparen: „Es sollte nichts mehr geheimgehalten oder zurückgehalten werden. Alle Vorgänge sollten nachverfolgbar sein.“ Deshalb kommunizierte er offensiver als zuvor, sowohl nach innen als auch nach außen. So gab es auch etwa Baustellenführungen für Medienvertreter, um die Fortschritte deutlich zu machen. Den Streitigkeiten und dem Misstrauen der Projektbeteiligten begegnete Steiner mit Teambuilding-Workshops, bei denen Interne und Externe zusammengespannt wurden.

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Eröffnung unter neuem Namen

Im Juni 2012 schließlich, nach einer mehrmonatigen Testphase, öffnete der Skylink seine Pforten für den Regelbetrieb. Genannt wurde er zu diesem Zeitpunkt allerdings nicht mehr so. Anstelle des belasteten Namens hieß er nun „Check-In 3“, was später erneut zum heutigen „Terminal 3“ abgewandelt wurde. „Heute Nacht muss ein Erdbeben östlich von Wien gemessen worden sein“, so viele Steine seien dem Flughafen-Vorstand vom Herzen gefallen, beschrieb Flughafen-Vorstand Günther Ofner laut APA seine Erleichterung.

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Grund zur Erleichterung hatten später auch die Beschuldigten in den diversen Strängen der strafrechtlichen Verfahren. Nach Hunderten Einvernahmen und Dutzenden Hausdurchsuchungen wurden die Ermittlungen 2016, nach knapp sieben Jahren, eingestellt. Zu einem Strafprozess kam es nie. In den Zivilgerichten blieb der Skylink allerdings noch jahrelang Thema – und börserechtlich wurden drei frühere Flughafen-Verantwortliche zu einer Geldbuße verurteilt.

Unterschiedliche Rechnungen

Die Angaben über die tatsächlichen Baukosten des Terminals variieren. Der Flughafen spricht von „unter 725 Millionen Euro“, der Rechnungshof von knapp 850 Millionen. Jedenfalls habe man „durch konsequente Nachverfolgung über 30 Millionen Euro aus Schadensersatzforderungen zurückerhalten“, heißt es beim Flughafen in einer aktuellen Stellungnahme gegenüber noe.ORF.at. Mittlerweile habe dieser seinen Baubereich „völlig neu aufgestellt, die Bauherrenfunktion gestärkt und ein neues Baumanagement eingeführt“. Die Modernisierung der Terminals 1 und 2 sowie der neue Office Park 4 seien Beispiele für jüngere – und skandalfreie – Bauprojekte.

Ungeachtet aller Probleme kam und kommt unterdessen der ehemalige „Skylink“ bei den Passagieren weitgehend positiv an. Auch bei „profil“-Journalist Michael Nikbakhsh: „Ich pflege einen relativ distanzierten Umgang zu den Objekten und Subjekten meiner Berichterstattung. Wenn ich da aber drinstehe, denke ich mir, für das Geld war es wirklich das Mindeste, das sie da hinstellen konnten.“